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12/05/2014

Tramo Hospitalet-La Torrassa de la LAV del acceso a Barcelona

En relación con las obras del tramo Hospitalet-La Torrassa de la LAV de acceso a Barcelona y los sobrecostes que, según se ha publicado en algunos medios, se habrían producido en la ejecución de las mismas, OHL manifiesta lo siguiente:

Situación geotécnica

El terreno del lugar donde se debían realizar las obras del tramo adjudicado a OHL y la zona contigua estaban rellenos casi hasta la superficie de agua, arenas y limos del delta del río Llobregat.

En la superficie discurría el tren de cercanías de Renfe y, a unos 15 metros de profundidad, discurría también la línea de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC).

Para realizar el AVE bajo las dos líneas de ferrocarril preexistentes, de Renfe y de FGC, era necesaria una excavación de más de 30 metros de profundidad, de manera que las vías del AVE se pudieran colocar entre dos muros verticales de más de 30 metros de profundidad destinados a contener esa excavación.

El proyecto de Adif

Las paredes verticales del proyecto elaborado por Adif eran inadecuadas, pues se preveía construirlas con placas de hormigón y entre las juntas se podrían producir filtraciones de agua y limo, que darían lugar a socavones.

Se trataba, por tanto, de un proyecto cuya ejecución presentaba estos riesgos, y así se les hizo ver, desde el principio y en varias ocasiones, a los entonces presidente de Adif, Antonio González Marín, y ministra de Fomento, Magdalena Álvarez.

El proyecto presentaba deficiencias técnicas que tenían que ser subsanadas. OHL propuso desde el primer momento la ejecución del túnel con tuneladora, procedimiento de ejecución que evitaba filtraciones y movimientos de terrenos que pudieran afectar a los dos ferrocarriles preexistentes en la zona. La ejecución con tuneladora habría supuesto un coste aproximado de 125 millones de euros, con una reducción de dos meses en el plazo contractual.

La presidencia de Adif rechazó la solución consistente en la ejecución con tuneladora y exigió que se realizara la obra conforme al proyecto adjudicado, aunque éste tuviera que ser adaptado a las exigencias geotécnicas del terreno para posibilitar su ejecución.

 

 

 

 

Cuando al avanzar con la ejecución del proyecto original comenzaron a producirse filtraciones de agua y limos y movimientos de arenas y socavones, algunos de los cuales implicaron daños para FGC, Adif procedió a encargar obras de emergencia y modificados para enfrentarse a los problemas técnicos planteados por el proyecto original.

Desarrollo de los trabajos

En octubre de 2007, OHL había ejecutado el 90% de la obra, restándole, por tanto, tan solo un 10%.

Es en ese momento, octubre de 2007, cuando el entonces presidente de ADIF, Antonio González Marín, y la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, deciden, prescindiendo de tramitación y justificación alguna, sustituir a OHL por SACYR para la ejecución del referido 10% restante.

SACYR ejecuta esos trabajos utilizando los medios, instalaciones y subcontratistas que venían trabajando para OHL, y los finaliza el 13 de febrero de 2008, cuatro meses después.

Además, la anterior administración de Adif abrió un expediente de responsabilidad patrimonial frente a OHL para compensar los gastos de autobuses durante el período de tiempo que la línea FGC estuvo cortada y la reparación de daños ocasionados a FGC Y Renfe. Este expediente fue respetado por la nueva Administración.

Sobrecostes por deficiencias del proyecto de Adif

En algún medio de comunicación ha aparecido reflejado en los últimos días que este contrato, que tenía un presupuesto inicial de 107 millones de euros, había tenido un coste total final de 354,7 millones de euros.

OHL es consciente de que, por el 90% del contrato, el presupuesto final ascendió a 214,3 millones de euros, si bien ADIF redujo de esa cantidad, por el expediente de responsabilidad patrimonial, 34,2 millones de euros. Ese importe de 214,3 millones de euros recogía las modificaciones que fué preciso añadir al proyecto inicial para posibilitar su ejecución, además de contener revisiones de precios e incrementos de IVA.

Respecto del resto, desde los 214,3 millones hasta los 354.7 millones que dicen los medios de comunicación, OHL ignora su existencia y, en su caso, su destino.